Une Approche équilibrée
indispensable
L'aéroport de Nantes-Atlantique va rester sur ce site pour au moins 20 ans et il apparaît donc essentiel de mettre en place toutes les mesures permettant de préserver une approche équilibrée entre la réponse aux besoins de mobilité des habitants du Grand Ouest et la préservation du confort des riverains. L'association s'est engagée dans cette approche équilibrée qui consiste à mutualiser les effets de levier pour diminuer les nuisances :
A) Amoindrir le bruit à la source en incitant les compagnies à moderniser leur flotte.
C'est l'un des effets de levier majeur que d'inciter financièrement les compagnies à utiliser les avions les plus récents et les moins bruyants. Ainsi, à Nantes-Atlantique, les redevances d'atterrissage sont deux fois plus élevées de 22h à 6h mais aussi pour les avions les plus bruyants.
B) Insonoriser les logements
Lors de l'annonce du renoncement à transférer l'aéroport le 17 janvier 2018, le Premier ministre s'était engagé à mettre en place des "compensations exemplaires" pour les habitants subissant les nuisances sonores. Si Près de 2000 logements ont été insonorisés depuis 2004, force est de constater qu'on est encore loin d'avoir apporté une réponse aux 8500 habitants situés dans le périmètre de protection du bruit dans l'environnement. L'association se mobilise pour que l'Etat tienne les engagements du Premier ministre et mette en place des mesures exceptionnelles qui sortent du droit commun pour permettre à tous ceux qui sont situés dans les périmètres éligibles d'isoler leur logements.
C) Adapter les procédures d'exploitation
L'un des leviers est d'adapter les procédures d'exploitation tant sur les trajectoires que sur les approches. Un certain nombre d'expérimentations a été mis en place depuis 2 ans et il appartiendra à la DGAC et aux services de l'Etat d'en formaliser une analyse compréhensible afin de juger la pertinence de ces évolutions et l'intérêt pour les populations survolées.
B) Maintenir le couvre-feu dans un horaire raisonnable pour l'exploitation
L’arrêté portant restrictions d’exploitation de l’aéroport entre 00h et 6h et des restrictions plus fortes pour les avions les plus bruyants entre 22h et 6h a fait l’objet d’un consensus politique des 24 communes de la métropole et est en vigueur depuis avril 2022 mais les communes riveraines souhaitent l’élargir à la tranche 23h-7h. Cette extension du couvre-feu mettrait à mal la connectivité de l’aéroport et l’attractivité de la Région et plus largement du Grand Ouest. L’équilibre qui a été trouvé entre toutes les parties prenantes notamment les collectivités et les compagnies aériennes ne saurait être remis en cause sans pénaliser encore davantage l’aéroport par :
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Un embouteillage au sol alors que les parkings avion sont déjà en saturation
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Des risques de déroutement supplémentaires alors que l’absence d’ILS sur les accès en piste nord pénalise déjà grandement les compagnies et les passagers avec une qualité de service évidemment très dégradée et un bilan carbone déplorable (retour à Nantes en car ou en voiture des passagers, retour à vide des avions…)
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Une perte de compétitivité avec des compagnies dont les rotations seraient réduites et donc une diminution des dessertes ou des fréquences opérées. Alors que, sur les plateformes sans couvre-feu, les compagnies peuvent voler 24h/24, à Nantes, elles n’ont que 16h30 d’activité au mieux (6h de couvre-feu + 1h30 de prudence sur l’heure de dernière arrivée), ce qui représente une perte du temps d’activité disponible de plus de 30%. Les compagnies basées qui ont choisi Nantes pour se développer pourraient ainsi remettre en cause leur stratégie au regard des contraintes trop fortes d’exploitation ce qui pénaliserait grandement la desserte du Grand Ouest puisqu’elles assurent près de la moitié des lignes directes au départ de l’aéroport Nantes-Atlantique.
C) Se projeter à 20 ans pour dégager les enjeux pour le Grand Ouest
L’aéroport de Nantes-Atlantique a pratiquement retrouvé son niveau de 2019 en 2023 et le dépassera en 2024. Pour rappel, Nantes-Atlantique gagnait environ 300.000 passagers par an au plus fort de sa croissance en 2019. Sur cette base, il est fort possible que le plafond des 9 millions en 2030 (76.000 mouvements) et 11 millions en 2040 (89.000 mouvements) prévus dans la concertation de 2019 soient atteints. Ainsi, au regard des contraintes du réaménagement sur site qui vont inévitablement apparaître au fur et à mesure et la mise en place d’une approche guidée par le nord à partir de 2027, l'association prône la mise en place d'un schéma directeur prospectif permettant de combiner les leviers de l'approche équilibrée à long terme pour être en mesure de déterminer si la plate-forme sera en mesure de répondre d'ici 2040 aux besoins de mobilité des habitants du Grand Ouest.
Les alternatives au transfert de l’aéroport, au-delà du choix du site ont déjà été maintes fois étudiés notamment la répartition du trafic sur les autres aéroports de l’Ouest.
La répartition du trafic n’est pas apparue comme une solution satisfaisante car Nantes assure 75% du trafic des 2 régions Bretagne et Pays de la Loire et les compagnies ont tendance à massifier leur exploitation sur un seul site. Le rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable l’a confirmé en mars 2016 :
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« Plafonner en nombre de vols ou de bruit l’aéroport de Nantes et reporter la croissance de trafic sur Rennes est une hypothèse qui manque de crédibilité. Quant à l’aéroport de Saint-Nazaire à proximité de 3 usines classées Seveso…, la construction d’une aérogare importante dans une zone concernée par un nuage toxique est une prise de risque peu acceptable. »
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« Cette solution apparaît peu crédible pour des raisons liées aux durées d’accès à ces aéroports mais aussi parce que les conditions du marché du transport aérien conduisent les compagnies à concentrer et optimiser leur offre sur les plates-formes les plus proches du bassin de chalandise. »
Quant au transfert modal vers le TGV, il a également été étudié et a conclu dans le même rapport à une alternative inadaptée : « Le transfert modal de l’avion vers le TGV a déjà eu lieu et les perspectives d’offres ne sont pas suffisamment attractives pour que le transport ferroviaire capte une part significative du trafic aérien entre Nantes et les aéroports parisiens… A court terme, la desserte TGV vers Charles de Gaulle ne constitue pas une alternative crédible pour les vols en correspondance depuis Nantes ou Rennes ».
Certes, le bouclage de l’interconnexion des LGV au sud de l’Ile de France en 2028 avec une liaison dédiée au TGV entre Massy et Valenton va améliorer la fiabilité de la connexion avec Roissy et le projet de future gare d’Orly Pont de Rungis connectée à l’aéroport via la ligne 14 à l’horizon 2040 sera un atout pour les connexions longues distances. Mais la connexion aux aéroports parisiens qui nécessitera un temps de transport de 2 à 3h depuis Nantes ou Rennes ne sera jamais une alternative aux transports aériens point à point vers les grandes métropoles européennes accessible par avion en 2 heures.
C’est pourquoi, l’association appelle dès à présent les élus, les acteurs économiques et les citoyens à se projeter à échéance de 25 ans.